Im Frühjahr 1999 brachte der Konzern Toyota mit dem Lexus IS einen neuen Mitspieler in den europäischen Markt der Mittelklasse. Neu war damals auch die Marke Lexus und der Start war schwierig. Im Herbst 2001 wurde dann auch eine sportliche Kombiversion des IS mit dem Namen Sportcross eingeführt.

Heute, 20 Jahre später, hat Lexus seinen Platz im Markt gefunden, aber eine andere junge Marke aus Asien versucht nun im europäischen Markt Fuß zu fassen.

Genau wie Lexus damals, soll Genesis den Erfolg, den sie auf dem amerikanischen Markt feiern, jetzt auch auf dem europäischen Markt erzielen und ist mit aktuell vier Fahrzeugen auf dem europäischen Markt vertreten. Seit 2021 gibt es die Limousinen G70 und G80 und die SUVs GV70 und GV80. Der vollelektrische GV60 soll inzwischen auch bald auf den europäischen Markt kommen.

Aber wieder zurück zu sportlichen Kombis. Der Sportcross blieb bis heute der einzige Kombi der Marke Lexus, da große Verkaufszahlen ausbleiben. Genesis verpasste jetzt ihrer Mittelklasse G70 speziell für den europäischen Markt eine Kombiversion mit dem Namen G70 Shooting Brake und erinnerte mich schon damals bei der Vorstellung an den Sportcross, doch kann man die beiden wirklich vergleichen?

Wenn ich von einem asiatischen Mittelklasse-Shooting Brake, einer Luxusmarke, mit längs eingebautem Motor, Heckantrieb, Differenzialsperre und sportlichen Gefühlen spreche, könnten es jedenfalls beide sein.

Also runter vom Datenblatt in die echte Welt auf die Straße im Lexus Sportcross. Als mein Blick aus dem Fenster auf den G70 Shooting Brake fiel, war schonmal eine Sache klar: Dieses Auto fällt auf und das mit guter exotischer Optik.

Auch von nahem war ich vom Design absolut beeindruckt. Mit 4,65 Metern ist er kürzer als die deutschen Konkurrenten, was durch die sportliche Linienführung und die niedrige Dachlinie allerdings nicht auffällt. Er wirkt unglaublich breit und bullig und erinnert in Details an andere Autos, wie den CLS-Shooting Brake, den Volvo V90 oder den Lexus IS Sportcross. Trotzdem ist das Design aus Südkorea eindeutig neu und eigenständig.

Vor mir stand der 2,2 Liter Vierzylinder Turbodiesel, also keine dicken Endrohre. Diesel sind eh nicht für ihren Sound bekannt, also keine leeren Versprechen.

Die Heckklappe öffnete sich nun automatisch durch Sprachbefehl im Innenraum und öffnete einen sehr großen Teil des Heckbereichs für den Blick in den Kofferraum. Dieser ist für die Karosserieform und Klasse mit 465 bis 1535 Litern überraschend groß. Mit gut zu erreichenden Hebeln wirft sich die Rückbank mit großer Motivation für das volle Ladevolumen in ⅓ und ⅔  nach vorne und verwandelt das ganze eine angewinkelte, aber sonst ebene Fläche.

Wenn die Rückbank nicht gerade liegt, bietet sie drei Menschen Platz. Bei großen Menschen könnte es aber knapper werden. Mit meinen 1,77 cm mangelte es nicht an Kopfraum, aber Beinfreiheit hinter dem, für einen 1,80 großen Menschen eingestellten, Fahrersitz war nicht wirklich üppig. 

Ansonsten sitzt man auf der Rücksitzbank aus Leder allerdings bequem. Besser gesagt liegt man förmlich in den drei-stufig beheizbaren äußeren Sitzen und fliegt so auch bei sportlicher Fahrweise nicht durchs gesamte Auto. Wenn man die Sitzplätze lieber für Kinder nutzen möchte, gibt es auf beiden Plätzen Isofix, dessen Plastikabdeckungen sich beim in den Sitz Kuscheln, aber gern auch unangenehm an die Beckenknochen anschmiegen können.

Falls einem hinten zu langweilig wird, gibt es zwei Getränkehalter in der Mittelarmlehne und in der Mittelkonsole zwei USB-A-Anschlüsse.

Wie vielleicht schon auffällt, sollte man die Rückbank lieber zu zweit nutzen, um den ganzen Komfort zu haben. Der Gurt für die dritte Person kann dabei allerdings nicht schön versteckt werden und hängt immer etwas unschön herum. Wie der mittlere Passagier in schnellen Kurven auf dem Schoß eines anderes Rückbanknutzers.

Aber genug Backseat Driving, ab auf die Straße. Den Motor mit Startknopf gestartet, der Diesel überrascht nicht und macht nicht mehr, als zu laufen. Den dicken Automatikwählhebel auf D gestellt und damit die Aussicht auf acht Gänge eröffnet. Die Sicht auf die Schaltkulisse ist aber eine kleine Enttäuschung. Um den Wählhebel nur silbernes Plastik und das auf einer oft genutzten und gesehenen Fläche. Echtes Aluminium hätte besser gepasst. Das gleiche Problem tritt auch in den Umrandungen von Getränkehaltern und den oberen Teilen der Türtafeln auf. Die Verarbeitung ist allerdings absolut akzeptabel und sogar über der von der Mercedes C-Klasse.

Jetzt aber endlich mal blinken und losfahren. Eine wichtige Sache dabei ist natürlich darauf zu achten, ob sich ein anderes Fahrzeug nähert. Dafür hat Genesis nicht nur beim Stehen eine akustische Warnung bevor man aussteigt, sondern auch Kameras, die den toten Winkel im Tachometer anzeigen und somit die enorme C-Säule unsichtbar machen. Diese Technik hat Hyundai selbst entwickelt und eingeführt. 

Allgemein sind Kameras ein großes Thema. So sieht man beim Einparken alle Felgen, Front, Heck und eine Draufsicht auf den Genesis. Ein Traum für Lack, Felgen und alle unvorsichtigen am Verkehr Teilnehmenden.

Was noch auffällt beim Einsteigen, ist der dreidimensionale digitale Tacho, der von weitem cool aussieht, aber bei näherem Hinsehen deutlich seine Pixel zeigt. Auch das Infotainment wirkt etwas langsam und alt. Zwar funktioniert die Sprachbedienung sehr umfangreich und gut, aber der Rest ist eher Standard von vor 2 Jahren oder mehr. Das Display ist relativ klein und bietet keine großen Überraschungen. Wenigstens läuft es stabil und stürzt nicht ab, was bei anderen Herstellern teilweise für Ärger sorgt. Gut ist, dass Lautstärke und Klimatisierung über Drehknöpfe gesteuert werden und somit zur super leichten, intuitiven Bedienung beitragen.

Wenn man nun nicht grad parkt und am Infotainment herumspielt, sondern fährt, bewegen einen die 200 PS und 450 Nm durch das sehr sanft schaltende Getriebe elegant nach vorn.

Der Testwagen war mit dem 70 kg schwereren und 2000 (Ausstattung Sport) bis 5000 (Ausstattung Luxus) Euro teureren variablen Allradantrieb ausgestattet. Dieser verteilt die Kraft immer frei an die Stelle, an der die Kraft gebraucht wird.

Allradantrieb gab es damals beim Lexus nicht in Europa, das ist also schonmal ein Unterschied im Antrieb. Ein weiterer ist der Motor. Im Lexus gab es in Europa nur Benziner ohne Turbo und mit 6 Zylindern. 

Im Genesis gibt es nur Turbo-Vierzylinder mit 197 PS, 200 PS und 245 PS, welche auch im Kia Stinger zum Einsatz kommen. Wie beim Stinger gibt es auch beim G70 keine Hybridversion, die für etwas mehr Kraft, aber auch bessere Verbrauchswerte und Vergünstigungen durch staatliche Förderung sorgen würde. Wer würde es nicht toll finden, einen automobilen Hingucker gefördert zu bekommen?  Der 3.3 Liter Turbo V6, für den der Kia Stinger GT bekannt ist, wird in Europa bis jetzt nicht verfügbar. Bei der Einführung des G70 in den nordamerikanischen Markt ist dieser allerdings dabei. Es bleibt nur die Hoffnung, dass auch wir hier die Laufruhe und Kraft des Sechszylinders im G70 spüren dürfen, denn das würde deutlich besser passen. Dagegen sprechen allerdings die Emissionsbestimmungen in der EU.

Auch der sportlichere Teil des G70 würde so akustisch und mit 365 PS besser zur Geltung kommen.
Der Sound des Diesels ist wie zu erwarten auch mit Soundgenerator nichts zum Angeben vor der Eisdiele, sondern erinnert bei der Autobahnfahrt durch sein Brummen eher an einen Bären. Die Beschleunigung und Lautstärke allerdings aber nur an ein kleines süßes Bärchen.

Zum entspannten Reisen ist er dank adaptiven Fahrwerk, Sitzklimatisierung und edler Innenausstattung also gut geeignet. Dabei ist der Verbrauch zwischen 7,5 und 8 Litern unterwegs. Das ist gar nicht so wenig bei einem 1,8 Tonnen schweren Dieselkombi.

Die Sportlichkeit des G70 zeigt sich eher in Kurven, denn durch einen Front-Mittelmotor, elektronisches Sperrdifferenzial und Sport + Modus macht er echt Spaß. Allgemein ist das Fahrgefühl die perfekte Mischung aus Sportlichkeit und Komfort, da er weder nervös noch träge wirkt und jeder üblichen Fahrsituation erhaben wirkt.

Neben dem Fahrzeug an sich bietet Genesis für 5 Jahre einen sehr umfangreichen Service an, der der Konkurrenz etwas voraus hat. So sind in der Zeit alle Serviceleistungen kostenlos und das Auto wird auf dem Anhänger zusammen mit einem Ersatzwagen abgeholt und hingebracht. So fällt auch nicht auf, dass die Werkstatt bis jetzt nur in Hamburg angesiedelt ist. Das Netz soll aber bis 2023 auf genug Werkstätten ausgeweitet werden, sodass alle Kunden maximal 70 km Entfernung zur nächsten Werkstatt haben.

Die Kundenbetreuung lief in meinem Fall auch wirklich schnell, persönlich und unkompliziert ab, womit Genesis ihrem Serviceversprechen sehr gut nachkommt.

Was ist der Genesis G70 Shooting Brake also?
Der Genesis G70 ist mit 40.300 € Basispreis ein super Paket und somit in der Preis-Leistung unschlagbar. Er ist wunderschön und lässt sich mit Freude fahren, ohne anzugeben oder unbequem zu werden. Was ihm fehlt, sind ein starker V6, ein Hybrid und im Innenraum mehr Liebe zum Detail. 

Für mich persönlich ist er aber ein indirekter Nachfolger des Lexus IS Sportcross. Das Konzept fährt sich ähnlich, aber moderner, wobei beim Lexus IS Motoren und Details für die Zeit noch raffinierter waren. 

Alternative Antriebe sind in aller Munde. Sie werden sogar subventioniert und sollen die Zukunft der Mobilität sein.

Laut einer Umfrage, die ich durchgeführt habe, sehen viele in Elektrotechnik einen guten Anfang, aber in Wasserstoff die wahre Zukunft.

Das erfolgreichste Wasserstoffauto ist der Toyota Mirai. Die erste Generation verkaufte sich bis jetzt über 12.000 Mal und das, obwohl sie optisch nicht super ansprechend war. In Deutschland war er allerdings nie wirklich beliebt. Keine 150 Exemplare waren dem Kraftfahrt-Bundesamt Anfang 2019 gemeldet. Neben dem eigenwilligen Design könnten hier Preis und schlechtes Wasserstofftankstellennetz eine elementare Rolle gespielt haben.

Für die Netzabdeckung kann Toyota nichts, aber am Design haben sie gearbeitet, denn mit der zweiten Generation wird der Mirai nun sogar sehr attraktiv. Vom Priusbruder wird die zweite Generation eher ein Lexus. Auf dem Lexus LS basiert sie Grundstruktur auch.
Für mich eine Mischung aus Lexus GS und Kia Stinger.

Die Vergleiche zum Kia Stinger sind schon häufiger gezogen worden. Grund dafür ist die Coupeartig abfallende Dachlinie, die man schon vom Stinger kennt. Auch die weit nach hinten gezogenen Scheinwerfer sind dem Kia Stinger ähnlich.

Das Heck lässt wiederum Ähnlichkeit zum Mk5 Supra erkennen.

Die Front an die Oberklasse von Toyota beziehungsweise Lexus.

Obwohl der Mirai in der zweiten Generation nicht wirklich länger wirkt, scheint er durch geringere Höhe, durch längeren Radstand, kürzere Überhänge und mehr Breite deutlich sportlicher und attraktiver als die erste Generation.

Aber auch beim Preis wird die zweite Generation massenfähiger.

Ab März 2021 soll der Mirai in Deutschland bei exklusiven Händlern verfügbar sein.

Mit einem Einstiegspreis von 63.900 €  ist er rund 15.000 € günstiger als der erste Mirai.

Das bedeutet, dass er mit Innovationsprämie und Umweltbonus gefördert werden kann.

Auch die Reichweite soll um 30 % auf bis zu 650 Kilometer gewachsen sein.

Leider passt die Leistung nicht ganz zum Äußeren. Zwar ist sie um zirka 20 PS (20 KW) gestiegen, aber 174 PS (128 KW) sind nicht das, was man bei der Optik erwartet.

Nicht zu ignorieren ist allerdings, trotz dessen, die sofortige Verfügbarkeit des Drehmoments.

Allgemein soll der Mirai der zweiten Generation deutlich bessere Fahrwerte liefern, als der Vorgänger, was mit Fahrwerk, geringerem Gewicht, besserer Verteilung des Gewichts und anderer Akkutechnologie erreicht wird.

Ein weiterer nennenswerter Punkt ist die effektive Luftreinigung. Der Mirai soll die Luft nicht nur nicht verschlechtern, sondern filtert die verschmutzte Luft. Zwischen 90 % und 100 % der Schmutzpartikel sollen so aus der Luft entfernt werden können.